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Te contamos cómo armar desde cero una rueda completa para tu bicicleta de MTB / BTT

Atención:
Complejidad ALTA, si no tenés paciencia, herramientas, experiencia y ganas de hacer esto, NO LO INTENTES.
Menos aún me envíes un e-mail para que te lo explique personalmente..., lo que está aquí es lo que hay que hacer y punto, no me vuelvan loco con preguntas :-)

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Aprender a armar ruedas marca un hito en la preparación de una o un aprendiz de mecánica. Aquel que querrá considerarse un auténtico mecánico que no ha dominado esta habilidad básica no se puede considerar un profesional completamente cualificado, y siempre se sentirá inferior a los que incluyen el montaje de ruedas entre sus habilidades.

Aunque este artículo originalmente se dirigió hacia los mecánicos de los talleres, un conocimiento del armado de ruedas le puede ser inestimable a cualquier ciclista que deseara realizar el mantenimiento y reparación de su bicicleta independientemente.

El montaje de ruedas desde cero es la mejor manera de aprender la destreza del alineado de ruedas, para acostumbrarse a cómo responden éstas al ajustamiento de los radios. Es mucho más fácil aprender esto con unas piezas nuevas en buen estado que empezar tratando de reparar ruedas con desperfectos.

Aunque un buen mecánico puede tardar menos de una hora para armar una rueda sin problemas, un principiante puede llegar a tardar varias horas en la faena. Es mejor no intentar hacer todo esto en una sesión, porque es probable que vayas a encontrar frustrante la lentitud de los procesos de tensado y alineación. Es mejor poner el trabajo a un lado, hasta toda la noche, que arruinar una rueda en montaje por falta de cuidado.

Este artículo se dedica al montaje de una rueda trasera, porque ésa es la más complicada. Para las ruedas delanteras, hacer caso omiso a lo que no pertenece. Esta será una rueda de 36 radios a 3 cruces. Ahí vamos.

NOTA: Es muy útil para la primera vez que se hace este trabajo el contar con una rueda ya armada de iguales características a modo de guía.

Herramientas:

• un destornillador plano
• un centrador (si no tenemos esta herramienta, usamos la misma bici, midiendo el centrado con; frenos Vbrake o distancia a las vainas si usamos discos)
• una llave de rayos (o radios)
  

Materiales:
No voy a adentrarme en la calidad o medida de cada elemento, eso es algo que debes tener en cuenta a la hora de comprarlos según lo que quieras tener en tu bici. Sólo tené en cuenta que es mejor comprar todo junto, así evitarás que los rayos sean cortos o largos, etc.

• aros (o llantas... :-)
• rayos (o radios)
• maza
• niples (o cabecillas)

El radiado:

El radiado se realiza más fácilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta técnica es un poco más rápida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo de cometer errores de esta manera.

Los mecánicos que montan ruedas sólo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero.

Cruces y números de radios diferentes

Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan fácilmente a patrones distintos por la sustitución de los números apropiados.

Por ejemplo, si construimos una rueda de 32 radios, simplemente hay que:

sustituir "32" cuando las instrucciones indican "36"
sustituir "16" cuando las instrucciones indican "18"
sustituir "8" cuando las instrucciones indican "9"
sustituir "7" cuando las instrucciones indican "8"

Si construimos una rueda con un patrón de cruces diferente, de modo parecido hay que añadir o restar el número apropiado.

Con todos los patrones de cruces, se entrelaza sólo el cruce extremo para que los radios pasen uno bajo el otro.

El radio "clave"

El primer radio que hay que instalar es el "radio clave".

Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la válvula esté correctamente colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ángulos de los radios. El radio clave será un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es más fácil empezar con los radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si se empieza con los radios punteros, estorbarán con los radios zagueros.

Dado que el radio clave es un radio de tensión, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del radio quedará en el exterior de la aleta. Ver más abajo: ¿Qué lado de la aleta?

Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta dé al agujero de la válvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores prestan atención a este tipo de detalles por cuestión de orgullo y estética.

Las llantas se llaman "derechas" o "izquierdas". Esto tiene que ver con la relación entre el agujero de la válvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no están en el medio de la llanta sino que están descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El agujero del radio siguiente al agujero de la válvula está descentrado hacia la izquierda en unas llantas, y hacia la derecha en otras (como se ve en el dibujo).

El radio clave está junto al o un agujero a la derecha del agujero de la válvula.

Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la válvula, dependiendo de cómo se taladró la llanta. La meta es orientar los cuatro radios más cercanos al agujero de la válvula para facilitar el acceso a la válvula.

Aseguramos el radio clave enroscándole un poco una cabecilla (o niple). Después, pasamos otro radio por el buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los dos radios sin contar el agujero de la válvula.

Seguimos alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios esté en su sitio. Volvemos a comprobar que el espaciado esté igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vacío) y en la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacíos, un radio, etc.). Nos aseguramos de que los radios pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje.

Se debe ver así:

El segundo grupo

Ahora volteamos la rueda y examinamos el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no podemos verlo con facilidad, introducimos un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y veremos cómo acaba chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Orientamos la rueda para que el agujero de la válvula esté encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminará en un agujero a la izquierda del agujero de la válvula.

Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la válvula, introducimos un radio en la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termnamos en la llanta en el primer agujero a la izquierda del radio clave.

El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:

En el dibujo, el radio clave está junto al agujero de la válvula. Esto puede variar, depende del taladro de la llanta.

Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si hayamos un hueco libre entre el radio clave y el hueco de la válvula, introducimos un radio en la aleta izquierda para que se oriente hacia la derecha de donde sale el radio clave de la aleta, y llevamos este décimo radio al agujero entre el radio clave y el agujero de la válvula.

Si hemos cumplido correctamente este paso, el radio que acabamos de instalar no cruzará con el radio clave. Cuando volteamos la rueda para ver la cara derecha, si el décimo radio está a la izquierda del radio clave en el buje, también estará a la izquierda en la llanta. Como los del primer grupo éste es un radio zaguero, pasará de fuera hacia adentro del buje y la cabeza se verá en el exterior de la aleta. Seguimos el mismo patrón para introducir los 8 radios que quedan de este grupo.

Cumplido este paso, la rueda tendrá instalada los 18 radios zagueros. En la llanta debe haber dos radios, dos agujeros libres, dos radios, dos agujeros libres...etc. como se ve en el dibujo:

Radios punteros:

Damos vuelta a la rueda para ver el lado del piñón. Introducimos un radio en cualquier agujero, pero ahora desde el interior del buje. Giramos el buje en el sentido de las agujas del reloj hasta que no gire más y lo mantenemos en esa posición. Dado que armamos una rueda a tres cruces, este último radio va a cruzarse con tres radios zagueros de la misma aleta del buje.

Este radio pasa por encima de dos radios zagueros, pero tiene que "entrelazar" el tercer cruce así que debe pasar por debajo del tercer radio zaguero. Para poder llevar este radio puntero correctamente a su destino hay que doblarlo (con cuidado de no marcarlo) para pasarlo por debajo del tercer radio zaguero.

Después de cruzar este radio puntero con tres radios zagueros, habrá que introducirlo en uno de los dos agujeros posibles. Elejimos el agujero que corresponde al mismo lado del buje. Debe estar junto a uno de los radios zagueros original de la misma aleta del buje.

Seguimos el mismo patrón para introducir los 17 radios que quedan de este grupo. Si no podemos llevar algún radio hasta la cabecilla, nos aseguramos de que las cabecillas de los radios zagueros están bien colocadas en sus agujeros. Cuando terminamos, volvemos a comprobar que cada tercer radio se origine en la aleta opuesta del buje.

Diferentes números de cruces: Las instrucciones anteriores son para un patrón de tres cruces normal. Si utilizamos un patrón de cruces diferente, hay que sustituir los números apropiados en las instrucciones más arriba. Con todos los números de cruces, se entrelaza sólo el último cruce para que un radio pase por debajo del otro.

Primeros ajustes de los radios

Una vez montados los radios en la rueda, ajustamos todas las cabecillas para que cada una esté igualmente enroscada en el radio. Esto se debe poder hacer con un destornillador, preferentemente eléctrico. Un buen primer paso es enroscar la cabecilla de cada radio hasta que apenas se escondan las roscas. Si los radios son un poco cortos, a lo mejor tendremos que dejar que se vean unas cuantas roscas. Lo importante en esta etapa es lograr que los 36 radios estén lo más cerca posible al mismo ajuste, todos bastante sueltos. A lo mejor unos están más o menos apretados, pero debemos ajustarlos igualmente para empezar. Si encontramos que unos están mucho más apretados que otros, volvemos a comprobar el patrón de radiado. Con unas llantas, la unión es más gruesa que las otras partes de la llanta así a lo mejor hará falta aflojar un poco los dos radios más cercanos a la unión (ubicada normalmente al otro lado de la llanta que el agujero de la válvula).

En esta etapa, los radios no están rectos, sino se ve que están encorvados donde salen del buje. Los radios punteros en particular arquean hacia fuera desde donde salen del buje y luego se doblan gradualmente hacia la llanta. Antes de tensionar los radios debemos doblarlos a mano para que queden bien lisos contra los lados de las aletas del buje. Esto se puede realizar fácilmente apretando los radios uno a la vez con el pulgar a eso de tres centímetros del buje. Si no hacemos esto, los radios van a quedar algo encorvados cuando termine la rueda. Dejados así, los radios van a enderezarse poco a poco durante los primeros cientos de kilómetros en el camino, perderán tensión y la rueda quedará desalineada.

Tensado y alineado

Ahora podemos llevar la rueda al centrador o ponerla en la bici a falta de esta herramienta. Con suerte, la rueda ya estará más o menos alineada, pero no es de extrañar si no lo está. Si los radios aún están flojos y dejan que la llanta se mueva de un lado a otro, apretamos cada cabecilla dándole una vuelta completa. Empezando con el agujero de la válvula como referente para no perderse, vamos dándoles una vuelta completa a todas las cabecillas. Nos fijamos que estemos apretando y no aflojando las cabecillas...:-)

Con el destornillador es sencillo saber como apretarlas: girarlas en el sentido de las agujas del reloj. Pero se ponen complicadas al utilizar por primera vez una llave de radios, ¡Ya que en este caso se trabaja desde la cara trasera del reloj!

Seguimos así subiendo la tensión. Una vuelta completa cada vez hasta que la rueda empiece a ponerse firme.

Ya con un poco de tensión en la rueda debemos empezar a ponerle forma a la rueda. Hay cuatro elementos que hace falta revisar para terminar el trabajo: la alineación lateral, la alineación vertical, el aparaguado (efecto de desplazamiento de la llanta con respecto al centro del eje de la masa, en casos extremos la rueda parecería un paraguas) y la tensión. Seguimos adelante siempre buscando y corrigiendo las faltas más notables de estos cuatros factores cuando surgen.

Tratamos de hacer un ajuste independientemente del otro. Hacemos girar la rueda en el centrador para notar el desvío lateral más evidente. Si la llanta se va a la izquierda, hay que apretar los radios de la aleta derecha y aflojar los de la aleta izquierda. Si apretamos y aflojamos igualmente los radios, podemos trasladar la llanta hacia un lado sin afectar la alineación vertical de la rueda. Por ejemplo, si la llanta se desvía hacia la izquierda, y el punto más desviado está entre dos radios, apretamos 1/4 de vuelta el radio de la aleta derecha, y aflojamos 1/4 de vuelta el radio de la izquierda. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta derecha, apretamos este radio 1/4 de vuelta, y aflojamos 1/8 de vuelta los dos radios izquierdos vecinos. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta izquierda, aflojamos 1/4 de vuelta este radio, y apretamos 1/8 de vuelta los dos radios derechos vecinos. Ya ajustado el desvío hacia la izquierda más notable, buscamos y ajustamos el desvío más notable hacia la derecha. Seguimos así de izquierda a derecha, y así sucesivamente. No intentaremos quitar completamente los desvíos en el primer paso, sino disminuirlos y seguir adelante. La rueda irá alineándose poco a poco a la medida que siga.

Para la alineación vertical. Primero, hay que buscar el punto más elevado de la llanta. Si el centro de este punto elevado cae entre dos radios, apretamos los dos 1/2 vuelta. Si el punto cae encima de un radio, apretamos 1 vuelta este radio, y 1/2 vuelta los dos radios vecinos que llegan desde la otra aleta. Hace falta un ajuste más marcado para cambiar la alineación vertical que la alineación lateral. Debemos apretar los radios poco a poco para corregir los desvíos verticales y para aumentar la tensión a medida que avanza.

Una vez que la alineación lateral de la rueda está más o menos arreglada (con ningún desvío más allá de unos 2mm hacia cualquier lado) pasamos a revisar el aparaguado. Ajustamos el indicador del aparaguador sobre la contratuerca del eje de un lado de la rueda hasta que los dos extremos del aparaguador toquen la llanta. Luego pasamos el aparaguador al otro lado de la rueda sin reajustar el indicador. Si el aparaguador se balancea sobre la contratuerca sin que los extremos toquen simultáneamente la llanta, hay que apretar los radios de este lado para trasladar la llanta. Si los dos extremos tocan la llanta a la vez sin que el indicador alcance la contratuerca, hay que apretar los radios del otro lado de la rueda. Si resulta que hace falta trasladar la llanta más que 2 o 3 mm, desde el agujero de la válvula, debemos ir apretando igualmente todos los radios del lado apropiado, quizá 1/2 vuelta para cada uno.

Ya cuando faltan 1 o 2 mm para el aparaguado correcto, volvemos a enfocarnos en la alineación lateral, pero ahora sin pasar de un lado a otro. Si hace falta trasladar la llanta hacia la derecha para lograr el aparaguado, buscamos el desvío más notable hacia la izquierda, lo ajustamos, y luego buscamos el nuevo desvío más notable hacia la izquierda, y así sucesivamente.

A la vez que vamos arreglando el aparaguado y la alineación lateral, seguimos revisando la alineación vertical y pasamos a arreglar el desvío vertical cuando esté mayor que el lateral.

También hay que tener en cuenta la tensión de los radios del lado del piñón. Hay tres maneras para revisar la tensión. Una es por la resistencia que encuentra al girar la llave de radios. Tendremos cuidado en cuanto se empiece a hacer muy difícil girar la cabecilla porque ya está llegando al límite y no es buena idea desgastar la superficie de la cabecilla. Hace quince años, esto hubiera sido el factor limitante y hubiera tratado de simplemente llevar la tensión al máximo sin desgastar las cabecillas. Sin embargo, las roscas de los radios y las cabecillas modernas de alta calidad están fabricadas con más precisión y ahora es posible que se aprieten de más, lo que provocará el fallo de la llanta.

La segunda manera de juzgar la tensión es por el tono que emiten los radios al pulsarlos donde se cruzan. Si no está tenemos un piano :-), y no tenemos el oído perfecto, podemos comparar el tono con una rueda bien construida de radios del mismo espesor para obtener una tensión más o menos aceptable. Para aquellos exquisitos y detallistas les cuento que deben sonar como un F# (FA sostenido)

La tercera y mejor manera es con un tensiómetro. La tensión media del lado del piñón debe cumplir la norma profesional según los tipos de radios y llanta utilizados. Más importante aún es que sea uniforme. No es necesario fijarse demasiado en la tensión del lado izquierdo de las ruedas traseras. Con una buena tensión del lado del piñón y un buen aparaguado, el lado izquierdo estará más flojo. Aún así se debe buscar una tensión uniforme en el lado izquierdo.

Quitar tensiones residuales de los radios

Antes de llevar la rueda al camino hay que quitarle las tensiones residuales. El radio y la aleta del buje tienen que acomodarse y a lo mejor la cabecilla y la llanta también. Para realizar esto unos montadores flexionan la rueda entera, otros agarran y aprietan con una mano cuatro radios a la vez. Esto se llama "amasar" la rueda y es necesario para quitar esa tensión residual de modo que cuando la rodemos no comiencen a "cantar" los radios.

Después de cumplir esto, volvemos a revisar el alineamiento, luego repetimos el proceso para quitar tensiones residuales hasta que no se escuchen más ruidos y la rueda deje de desalinearse

Términos:
En este artículo se manejan 3 términos no normales, porque no se han acordado sobre términos normales en la industria:

"Radio/rayo clave". Es el primer radio instalado en el montaje de la rueda. Su ubicación determina la ubicación de todos los radios que le siguen.

"Radios zagueros". En el caso de una rueda trasera, los radios zagueros son aquellos que se hacen más tiesos cuando el ciclista usa fuerza en los pedales. Se llaman "zagueros" porque se orientan hacia atrás desde la dirección en que se orienta el buje. En los dibujos de este artículo, los radios zagueros son los rojos y los amarillos.

"Radios punteros". Estos son los radios que salen del buje en la dirección de rotación. Están dibujados en dos tonos de azul.

Los radios "zagueros" tiran más fuerte bajo par de transmisión para hacer girar la llanta, y los radios "punteros" contribuyen por tirar menos fuerte bajo par de transmisión. Cada grupo contribuye igualmente en su propia manera a hacer girar la llanta para mantenerse con el buje.

Algunos autores se refieren a los radios zagueros como radios de "transmisión" o de "sujeción", y a los radios punteros como radios de "tensión" o radios "estáticos". Estos términos pueden ser poco claros porque todos los radios contribuyen a la transmisión, todos sufren tensión y todos sujetan. Según su punto de vista, o todos o ninguno están estáticos.

¿Qué lado de la aleta?

Para las ruedas traseras de bicicletas con desviadores se deben instalar los radios zagueros de fuera hacia dentro con la cabeza del radio en el exterior de la aleta. Las razones para esto son tres:

Los radios pasan uno debajo del otro en el último cruce. Bajo par de transmisión, sobre todo en la velocidad baja, los radios zagueros se enderezan y los radios punteros se doblan más aún. Si se monta la rueda con los radios zagueros de dentro hacia afuera, el cruce se traslada hacia fuera del desviador, y en ciertos casos cuando está bajo carga termina chocando con el desviador.

Si bajo carga la cadena salta de la corona interior por estar mal ajustado o torcido el desviador, es probable que se atasque fuertemente entre los radios y la rueda libre si los radios se inclinan como para meter a presión la cadena hacia adentro.

Si la cadena salta de la corona interior, puede dañar y debilitar los radios con que da. Si los radios zagueros sufren más tensión que los punteros, es mejor tenerlos adentro para protegerlos de estos daños.

De verdad no importa cómo introducimos los radios sobre el lado izquierdo de la rueda, pero con todos los radios zagueros puestos de dentro hacia afuera se facilita un poco el radiado.

En los casos de las ruedas de corona fija o freno de contra pedal, es mejor radiarlas de la manera contraria porque es más probable que una cadena desviada se atasque al pedalear hacia atrás.

Fuente: Sheldon Brown, modificado para un mejor y mas fácil entendimiento en algunos aspectos y con agregados según la experiencia al armar algunas ruedas.