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Foto Mar del Plata: el tránsito, el caos, la bicicleta

Mar del Plata: el tránsito, el caos, la bicicleta

En los últimos cinco años se duplicó el parque automotor, hay casi medio millón de vehículos para 620 mil habitantes. La solución es mejorar el transporte público y darle lugar a la bicicleta.


Una esquina céntrica, San Martín y Catamarca por ejemplo, martes 10 de diciembre de 2013. Entre las 12 y las 13 pasaron exactamente 1.601 autos. En 1.117 iba una sola persona.

No es horario pico, ni plena temporada, son los números de un mediodía cualquiera en la única ciudad argentina que el promedio de autos por persona duplica el índice nacional. Así dicen las estadísticas oficiales, siempre tan frías: en el país hay, promedio, un auto cada cuatro personas. En Mar del Plata, uno cada dos. La cifra es más violenta todavía si se tiene en cuenta la velocidad con que sucedieron las cosas. La ciudad tiene 620 mil habitantes y 460 mil vehículos a motor: 330 mil autos y 130 mil motos. En 2007, hace cinco años y medio, tenía 30 mil motos y 120 mil autos. Y el fenómeno sigue creciendo en las mismas proporciones. A esas cifras hay que sumarle el movimiento de temporada. Entre enero y febrero llegan 3 millones y medio de turistas. El 80% llega en auto, lo cual significa que se suman de un plumazo cerca de 700 mil vehículos al parque automotor estable.


El problema es complejo. El uso del automóvil está atado más a la costumbre –a la mala costumbre– que a la necesidad. El adicto al auto va a comprar pan a tres cuadras, va al microcentro, va a la casa de su abuela a comer pastafrola, va a la playa, hace todo lo que puede arriba del auto: básicamente está desnudo sin el auto, no le interesa ni siquiera analizar costos. Lo más difícil de revertir en su conducta es que descarta de lleno el transporte público. Y ni hablar de la bicicleta, la ve como una opción incómoda. Es entendible, el diseño de la ciudades, acá y en cualquier parte del mundo, se pensó principalmente para brindarle la mayor comodidad posible a los automóviles. De hecho, en la década de 1980, se creyó que los problemas de los embotellamientos eran por falta de lugar. En las principales ciudades de Estados Unidos, España, Alemania, Japón, Corea y México, entre otras, se lanzaron a una carrera desenfrenada por construir autopistas. Y se equivocaron, en lugar de solucionar el problema lo hicieron más profundo. Está comprobado que cuanto más lugar hay más crece la cantidad de vehículos. A tal punto que la tendencia en el siglo veintiuno es demoler autopistas: billones de dólares convertidos en escombros con el objetivo de mejorar la calidad de vida del ciudadano. Más espacios verdes, más lugar para los peatones y los vehículos no motorizados, menos ruido, menos contaminación atmosférica, menos especulación inmobiliaria, menos estrés y la lista sigue. La solución está ahí: hay que sacarle lugar a los autos. No es fácil, obviamente. Detrás de cada auto hay un negocio formidable, tanto para la industria automotriz como para las refinerías de hidrocarburos. Y para el Estado: multas, permisos, peajes. Buena parte de los cimientos del capitalismo viajan en auto.

Tener un coche en Mar del Plata cuesta cerca de $1.100 por mes –únicamente de seguro, patente y combustible premium– para hacer 40 kilómetros por día. Utilizar el transporte público, con el boleto a $3,23, cuesta unos $390 mensuales tomando 4 colectivos por día. Una moto de 100 cm2 gasta casi lo mismo: $400 mensuales. El taxi y el remís son la opción más cara; con la ficha a $1 cada 160 metros, para hacer 40 kilómetros diarios se gastan cerca de $7.500 mensuales. La bicicleta queda completamente fuera del cálculo, una bici nueva con cambios cuesta $2.000 aproximadamente. El gasto de mantenimiento es de, supongamos, 50 pesos por mes. En un año, usando la bicicleta como principal medio de transporte, el gasto sería de $220 mensuales, incluyendo el costo del vehículo.

El cálculo es demasiado lineal, queda claro que tener un auto es mucho más caro, el combustible, la patente y el seguro..., hay que incluir el estacionamiento, el alquiler de una cochera, mantenimiento mecánico, aceite, cambio de ruedas, y ni hablar de los costos en el caso de un accidente. Hablar de $1100 es simplemente marcar un estimativo hipermínimo que sirve para construir una idea.

La bicicleta en Mar del Plata


Dirección General de Movilidad Urbana

La oficina tiene un ventanal amplio que da a la avenida Independencia, detrás de un escritorio color madera se encuentran Guillermo Iglesias, titular de la Dirección General de Movilidad Urbana, y el ingeniero Dante Galván, especialista en planificación urbana y tránsito. Hay papeles por todos lados y una computadora encendida completa de gráficos y cifras estadísticas que fueron recabadas en la Encuesta origen-destino que llevó adelante el municipio dentro del Plan Maestro de Transporte y Tránsito. Un equipo de 30 encuestadores fue casa por casa preguntando sobre los viajes que realizó el grupo familiar en cualquier tipo de movilidad durante los últimos meses. “Con estos datos vamos a diseñar una red a medida de los habitantes. Son 4200 casos de distintos barrios. La estructura del trabajo es la misma que la del censo de población. Los datos comenzaron a analizarse a fines de noviembre. La idea es buscar a las personas que no utilizan el servicio de transporte público ni las opciones no motorizadas, escuchar su situación, e incentivarlas para que se incorporen al sistema”, explica Iglesias.

Los dos especialistas son concientes del desafío que representa torcer la dinámica del tránsito en Mar del Plata. “No estamos en un colapso, pero si seguimos con esta tendencia vamos a terminar mal. La situación del tránsito no es buena y la percepción es peor todavía. Tenemos buena infraestructura, avenidas anchas y calles cómodas en todos los sentidos. Lo que está mal es el índice de motorización”, explican.

-¿Por qué creció tanto?

-La vivienda está inalcanzable y otras posibilidades de ahorro no son tan rentables como un auto. Comprar un vehículo es una forma de capitalizarse. Mucha gente llegó al segundo auto en la familia, cosa que hace diez años no sucedía.

-En el 75% de los autos va una sola persona. ¿Por qué?


-Las ciudades se han preparado para el auto. Por eso la gente se vuelca hacia el auto. Si uno mira la mayoría del espacio público se va a encontrar que está destinado a los coches. Hay poco espacio para la bicicleta y poco espacio para el peatón si comparamos. Seguir la demanda de espacio que necesita el vehículo privado no es una buena estrategia. No ha dado resultados. El desafío ahora es revertir esa tendencia.

-¿Qué planes tienen?

-Nuestro plan es priorizar el transporte público y los medios no motorizados. Indirectamente vamos a desalentar el vehículo personal.

-¿Cómo?

-Vamos en busca de un método masivo y de calidad para el transporte público y generar infraestructura para bicicletas y peatones. Ya estamos trabajando en los términos de referencia para licitar proyectos de obra de una red que va más allá de 120 kilómetros de bicisendas, pero que en primera instancia, para el año que viene, será de entre 25 y 30 kilómetros.

-¿Dónde?

-Estamos analizando justamente eso. Tenemos que determinar cuáles son las zonas principales, las de mayor demanda.

-¿Costos?

-Imposible definirlo sin el análisis crítico terminado. Va a depender si va sobre vereda o sobre calle, por ejemplo. Lo que sí sabemos es que no vamos a avanzar sobre avenidas.

Los beneficios de la bicicleta son absolutos, es limpia, veloz, mejora la salud y el ánimo del conductor, incentiva a la reflexión, es gratis y lo más importante: le permite al ciudadano apropiarse de los lugares por donde transita. Es un proceso de cambio social, he ahí el factor clave. Andar en bicicleta es un hecho político. A partir de la década de 1930 aproximadamente, ya consolidado el mercado automotor como eje de la economía mundial, los gobiernos comenzaron a invertir fuertemente para acelerar la ciudades en todo sentido, desde la circulación de los automóviles hasta la producción industrial.

La velocidad –el tiempo– se leía como factor de solvencia productiva. Esa idea de rapidez –la aceleración, la inmediatez– llegó a un límite delicado, se ve en el avance tecnológico y en la dinámica de las calles, entre muchos otros campos. El mercado se exige para ir al compás de ese ritmo y el ser humano va quedando relegado. En el mundo, a pesar de que la infraestructura de las ciudades se diseña cada vez con mayor precisión, los accidentes de tránsito aumentan cerca de un 3% interanual, lo mismo sucede con los problemas de salud directamente relacionados, la obesidad y el estrés están haciendo un agujero en los presupuestos estatales.

En Latinoamérica, además, este proceso de aceleración viene empujando al olvido las zonas periféricas, motivo principal de pobreza e inseguridad. Por encima o por el costado de los barrios marginales sobrevuela una autopista o una ruta. Ochenta, cien, ciento veinte kilómetros por hora: no hay interacción ni contacto con la realidad social que ahí se vive. La bicicleta propone exactamente lo contrario. Desacelerar la vida es una necesidad para el progreso equitativo de las sociedades contemporáneas. Calcular la velocidad del futuro representa una discusión política necesaria.

El transporte público

Otra opción para reducir el parque automotor es optimizar el transporte público. Hablar del transporte público también es recuperar una línea de reflexión política de viva actualidad. Son muy pocos los espacios donde se produce un cruce de sectores sociales. Uno, el más inmediato, es la educación, escuelas y universidades públicas que, en teoría, reúnen personas más allá de su condición económica. El otro es el transporte, un punto de encuentro donde el ciudadano toma contacto con realidades sociales que en otros ámbitos le son invisibles o no existen. La clase alta directamente no usa el colectivo. Y para la clase media el colectivo es hoy un suplicio que se extiende el tiempo que tarda en adjudicarse un plan de ahorro o en comprar un usado. Subir a la clase media al transporte público –aún cuando sería la mejor forma de mejorar el servicio– en las condiciones actuales se perfila como un horizonte dudoso. Iglesias lo sabe: “Estamos lejos de que una persona deje el auto para que suba a un colectivo. Lo que sí tenemos que lograr es que una persona deje esporádicamente el auto para usar esporádicamente el transporte público. Las cuestiones económicas no te hacen bajar del auto. Sí una cuestión de funcionalidad. El auto es una cuestión cultural, de status, reconocimiento y supuesta libertad”.

-¿Qué opinión tienen del transporte público marplatense?

-Si lo analizamos en el contexto del país, el servicio es bueno.

-¿Incluso los recorridos?

-Los recorridos no están bien pensados. En este momento estamos en la segunda etapa de la encuesta, que nos sirve como herramienta científica para planificar. Los recorridos se fueron haciendo históricamente sin planificación, en algún momento se licitó pero sobre los mismos recorridos ya trazados, con condiciones precarias. No hubo análisis críticos. Hay recorridos radiales y superpuestos. Se suman kilómetros sobre calles que no representan un diferencial de servicio. Eso hay que refuncionalizarlo. El año que viene, con los resultados, se irán aplicando modificaciones gradualmente en el sistema de transporte público.

-¿Por qué gradualmente?

-No se pueden cambiar las condiciones de un día para el otro. Hay experiencias a nivel mundial que así lo indican. Por ejemplo en Chile, con la puesta en funcionamiento del Transantiago, hubo problemas. Hay que poner líneas que vayan desalentando el uso de otras líneas. La idea es optimizar el sistema suprimiendo kilómetros ociosos, hay líneas que en horarios pico van vacíos.

-¿Y las frecuencias?

-Las que están estipuladas se cumplen en su mayoría.

-¿Entonces por qué representan la mayor cantidad de quejas entre los usuarios?

- Eso es relativo. Lo que sí existe es una percepción de que no funcionan las frecuencias. A una persona que lleva 10 minutos esperando un colectivo le preguntás cuánto hace que espera y te dice 15 o 20 minutos. Eso pasa y lo tenemos medido. Tenemos también encuestas de opinión a usuarios, y no hay una percepción mala del transporte.

Guillermo Iglesias hace girar la silla y revisa una lista de archivos en su computadora. La Encuesta origen-destino arroja resultados interesantes: las personas que no utilizan el transporte público tienen una mala imagen del transporte público. “Por supuesto que hace falta un proceso de mejora, especialmente en los tiempos de viaje por los recorridos. Pero no es fácil mejorar la imagen del servicio. Eso resta y muchas veces no está justificado por qué”, explica Galván.

El estudio ofrece la posibilidad de seguir la movilidad de los marplatenses sin sospechas, son datos matemáticos de aplicación concreta. Entre el 25 y el 30% de la población se mueve en transporte público. Son alrededor de 100 millones de viajes al año. Según las consultas en los hogares, el 41% dice que la frecuencia es buena. Ni buena ni mala, el 23%. Mala, el 16%. De noche los números cambian. La opción Buena llega apenas al 17%. Y Mala asciende al 26%.

Iglesias explica que estos porcentajes sobre la imagen del transporte público durante la noche son lógicos porque Mar del Plata casi no ofrece el servicio entre las 00:00 y las 06:00. “Las ciudades colombianas directamente no tienen servicio nocturno, Málaga no tiene, entre muchas otras que no tienen. Es cuestión de criterio y de necesidad de cada ciudad. Estamos justamente midiendo eso para revertirlo si es necesario”, agrega.

El precio del boleto en Mar del Plata es uno de los más bajos del país, en Córdoba, por citar un caso, el boleto cuesta 4,10. Y ni hablar del contexto internacional. Aún así, hay estudios particulares que aseguran que el boleto en Mar del Plata debería ser más barato. “El 80 % de los marplatenses tiene una parada de colectivo a menos de tres cuadras de la puerta de la casa. Hasta hace ocho años, el transporte público tenía un 30% del recorrido en calle de tierra, actualmente tiene entre un 12% y un 13%. El servicio no es malo, lo que sí, hay que optimizarlo. O sea, hay que prestar un mejor servicio sin variar la tarifa. Generando menos kilómetros ociosos mejoramos el servicio y no cargamos la economía de los usuarios”, dice Iglesias.

-¿Qué falta para que una persona de clase media use el colectivo?

-Creo que hay distintas cosas. Uno es el sistema de comercialización, los puntos de recarga son un problema importante.

La ordenanza propone 300 puntos. Hay menos de 260 que fluctúan porque los comerciantes los piden y después los dan de baja. Por un lado, la inseguridad, además, hay que rendir la recaudación en un banco, depositar y llevar cuentas. Es un trabajo que necesita de personal extra y el comerciante no tiene posibilidad de asumir ese costo, principalmente porque el margen de ganancia al parecer no alcanza: es el 1% de la recaudación. Para que rinda, apuntan los especialistas, habría que subirlo a un 8% como mínimo. Eso impactaría de lleno en la tarifa. Y no es la idea, dicen.

El uso de bicicleta en Mar del Plata

La bicicleta en Mar del Plata es un vehículo muy poco utilizado, apenas representa el 3,6 % de los viajes. Y solamente el 58% de ese total tiene frecuencia diaria. La bici se utiliza en un 78% para ir al trabajo y con fines recreativos. El 100% son viajes simples (es decir, no hay trasbordos) que duran menos de 20 minutos y se realizan entre las 07:00 y las 20:00, con picos en los horarios de principio y final de la jornada laboral.

Los peatones tienen otro peso específico, representan el 15,2% del total de los viajes que se efectúan. Aunque, es importante el dato, para el estudio se interpreta como viaje cualquier deslazamiento mayor a 5 cuadras.

“Lo ideal para la movilidad en bicicleta es llegar al 10% de los viajes. No hay en Argentina una ciudad que sea ejemplo de movilidad sustentable. Mar del Plata tiene características muy buenas, por ejemplo que es muy plana. Y otras muy malas, fundamentalmente el clima”, señala el ingeniero Galván.

Parte del problema es la ausencia de ciclovías y bicisendas. Los 30 kilómetros que hoy existen están ubicados en la periferia y en la ruta, por ejemplo la ciclovía que une Mar del Plata con Santa Clara del Mar: 11 kilómetros a lo largo de la costa. Ahí está el 33% del total de espacio para la bici y ni un centímetro pertenece al entramado urbano.

“No queremos fallar en el desembarco de este proyecto. Tiene que ser efectivo desde primer momento. El ciclista se tiene que sentir seguro, hay que hacer bicisendas correctas y bien señalizadas. La experiencia que tuvo la ciudad fue muy mala, no había infraestructura. Esos errores no se tienen que repetir porque se pone en crisis el sistema de movilidad no motorizado. Después son años para solucionarlo”, explica Iglesias.

El año que viene comenzarán los primeros trazados. Se analizan distintas zonas, una en el puerto –sobre la calle 12 de Octubre– otra en la calle de Güemes, otra en la peatonal San Martín y otra a lo largo de la Diagonal Pueyrredón. Además de puntos que conectarán barrios más periféricos. Todavía es materia de discusión.

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En los últimos cinco años el costo de una cochera en Mar del Plata aumentó cerca del 200%. La ecuación es simple: hay más autos, hay más demanda, el servicio es más caro. A esa realidad se le suma una variable, los lotes vacíos que se utilizaban como cocheras se utilizaron para construir edificios. Es decir, se duplicó el parque automotor y se achicó el espacio para guardar autos. Las cocheras hoy son un negocio estupendo: la especulación manda.

En Europa, por ejemplo, la tendencia es estacionar el auto en la calle. El parque automotor allá crece cerca del 15% año tras año, con la diferencia que no sólo no hay cocheras, tampoco hay espacio para construirlas. En Buenos Aires la tendencia es exactamente la misma, se paga hasta $2000 mensualmente por una cochera. Mar del Plata va en el mismo camino. El 70% de la casas que tienen garage sólo pueden guardar un solo auto. Y las familias ya están llegando al segundo. Uno adentro, otro afuera. Inseguridad (en 2012 se registraron 3.276 robos de autos en el Departamento Judicial de Mar del Plata), aumento en el precio de los seguros y veredas colapsadas son también consecuencias directas del incremento del parque automotor.

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En abril del año pasado, el Instituto de Transporte y Políticas Sustentables de Buenos Aires (ITDP) demostró que la bicicleta es el medio de transporte más eficiente para una la ciudad. Para recorrer 8 kilómetros, la bicicleta tardó 26 minutos, el auto 39 y un colectivo de línea 41. Las mismas cifras se repiten en Madrid, Berlín, Londres y, especialmente, Portland, que actualmente es un modelo de ciudad limpia por las nuevas medidas que aplicó para desalentar el uso indiscriminado del auto. Los números, de todos modos, permiten más lecturas: o el sistema urbano se está volviendo inútil o la bicicleta, que históricamente fue relegada por lenta en el diseño de las calles, está invirtiendo los planes. O las dos cosas.

Hay más números. A nivel global, por cada 2000 accidentes mortales de tránsito en automóviles hay 28 en bicicleta. Es decir, el 1,4%. La cifra es inferior incluso a la de muerte de peatones. Lo increíble es que la infraestructura de la mayoría de las ciudades está pensada para los automóviles, si se rediseñarían las calles, por lógica, el índice de accidentes en bicicleta tendría que ser todavía más bajo.

Interpretar a la bicicleta como una tecnología urbana comprometida con la problemática de las ciudades contemporáneas va más allá de buscar un tránsito más ordenado, significa un intento de desconstruir códigos culturales diseñados a favor de un sistema económico que nunca atendió las consecuencias en la vida cotidiana. No es cuestión de abandonar los autos. Tampoco eso, sería imposible y bastante estúpido. Sí utilizarlos con criterio, pensando la ciudad como un organismo vivo y en movimiento.

El sociólogo Martín Tironi apunta que la bicicleta no es una moda, sino un proceso que involucra instituciones e infraestructuras, aprendizajes colectivos e individuales, prácticas y competencias urbanas. “La cultura del ciclismo requiere de saberes interdisciplinarios, y no como elementos accesorios, sino como aspectos constitutivos de espacios estéticos, sociales y ambientalmente más justos”, dice.

La bicicleta es un instrumento que abre el debate hacia una democracia participativa, con el eje enfocado en la utilización de los espacios públicos. Su uso, además, desmenuza silenciosamente el corazón de un mercado que, por el momento, sigue regulando los hilos de la economía global.



 

FUENTE: 0223

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